Каспийская нефть: новый взгляд на проблему баланса интересов. Каспийская нефть Транспортировка нефти по каспийскому морю
Проблемы, связанные с транспортировкой энергоресурсов Каспия, с самого начала занимали центральное место. Прежде всего, обозначились важные моменты, влияющие на выбор маршрутов и транспортировку нефтепродуктов.
Во-первых, основные нефте- и газодобывающие страны региона вследствие географической изолированности и оторванности от мировых морей оказываются в зависимости от других стран, территории которых приходится использовать для транзита энергопотоков как в западном, так и в восточном направлениях. А это требует обеспечить, с одной стороны, политическую стабильность на всем маршруте транспортировки (непростая задача для одного из наиболее конфликтогенных районов мира), а с другой - обозначить ряд альтернативных, независимых друг от друга путей транспортировки добытого сырья.
Во-вторых, в силу исторически сложившихся условий транспортные (в том числе трубопроводные) коммуникации региона проходили в основном через российскую территорию. Такое положение не устраивает ни транснациональные компании, ни политическое руководство западных стран, ни страны региона, стремящиеся освободиться от российской зависимости и по возможности обойтись без российских трубопроводов.
В-третьих, одна из главных особенностей нынешней ситуации в Каспийском регионе заключается в превалировании геополитических и политических факторов над экономическими. При этом в наибольшей степени политизирована именно сфера транспортировки энергоресурсов и минерального сырья (как, впрочем, и все другие грузопотоки, реализуемые в идее «Великого шелкового пути»).
Официальная позиция России в отношении выбора маршрутов транспортировки нефтепродуктов состоит в следующем: Россия выступает за развитие международного сотрудничества в освоении энергоресурсов Каспия и не отвергает априори ни один из проектов строительства трубопроводов. Однако при их разработке должна учитываться экономическая целесообразность, а не политические соображения. И Россия не намерена оставлять без внимания попытки некоторых сил ослабить ее позиции в районе Каспия.
Говоря о маршрутах нефти и газа, нельзя не упомянуть и еще об одной, тесно связанной с ними проблеме, которая стоит перед производителями. Это - проблема сбыта, поиск удобных для них и не очень отдаленных возможных рынков. В противном случае, они не смогут успешно конкурировать с мировыми поставщиками. В этом отношении важно отметить, что реальная значимость Каспийского региона многими специалистами определяется не только (и даже не столько) запасами нефти и газа, сколько компактным расположением действующих и перспективных районов добычи и продажи углеводородного сырья.
Можно предположить, что наиболее крупными потребителями каспийских энергоресурсов (прежде всего нефти) станут страны Причерноморья и Южного Средиземноморья, где транспортные расходы «каспийцев» ожидаются более низкими, чем у их ближневосточных конкурентов. Одним из наиболее выгодных для поставщиков каспийской нефти может стать экспортный рынок Северного Ирана, нынешние потребности которого достигают 300-350 тыс. баррелей в день и постоянно растут. Равное количество сырой иранской нефти может быть вывезено из южных портов Ирана. Такая схема экспорта значительно сокращает транспортные расходы.
По такой схеме, в частности, работает британские компании Lasmo Oil (поглотившая Monument Oil&Gas Ltd) и Dragon Oil (ОАЭ), добывающие нефть в Туркмении и поставляющие ее в иранский порт Нека в обмен на сырую нефть из Восточного Ирана.
Однако ряд аналитиков высказывают мнение, что сбыть каспийскую нефть может оказаться не просто. Так, по некоторым оценкам, избыток добываемой странами Ближнего Востока нефти составляет около 500 млн. тонн в год. Это намного больше нынешних совокупных возможностей Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. Ирак имеет запасы добытой нефти около 120 млн. т, которые также могут быть выброшены на рынок после отмены санкций. Да и себестоимость добычи каспийской нефти значительно выше. (Так, если себестоимость добытой нефти в Персидском заливе около 1 доллара за баррель, то для Казахстана средняя себестоимость добычи нефти, за исключением месторождения Тенгиз, составляет от 5 до 7 долларов за баррель.)
К тому же возможное падение цен на нефть может вынудить страны ОПЕК снижать ее производство.
Мало оснований видится и в надеждах на быстрое процветание народов Каспийского региона за счет добываемых энергоресурсов и их транзита. Даже по такому усредненному показателю, как количество нефти на душу населения страны Каспийского региона значительно уступают Ближнему Востоку (там - от 100 до 160 тонн, в Каспийском регионе - не более 11-13 тонн). При этом, учитывая значительно более несправедливую систему распределения доходов, вызванную высоким уровнем коррупции. Так, по мнению ряда российских политологов, доходы Грузии от транзита алкоголя превышают будущие доходы от транзита нефти (не говоря уже о поступлении валюты из России по теневым каналам, оцениваемой суммой не менее 1 млрд. долларов в год).
В частности, после вступления в строй основного экспортного трубопровода (ОЭТ) Баку - Джейхан, в бюджет Грузии будет поступать 62,5 млн. долларов в год (притом, что Азербайджан отказался от своей доли оплаты за транзит нефти по ОЭТ в пользу Грузии).
Во время т. н. «спиртовой войны» между Россией и Грузией в 1997 г. Е. Строев, оценивая ущемленный экономический интерес России в «спиртовой блокаде» границы на Военно-Грузинской дороге, называл «оглушительную» цифру только неоплаченной пошлины за ввоз спирта: около 27 трлн. неденоминированных рублей. Тогда на территории Грузии менее чем за полгода скопилось около миллиона тонн спирта.
В целом же можно сделать вывод: ни по своим нынешним экспортным ресурсам, ни по себестоимости нефть Каспийского региона пока не сможет оказать серьезной конкуренции на мировом рынке энергоресурсов, тем более вызвать на нем заметные турбулентные процессы. И хотя к нефтедобывающим и транзитным странам Восточного Прикаспия и Южного Кавказа откровенно благоволят США и Евросоюз (причем в основном в силу политических причин), что, конечно, поможет решить проблему сбыта добываемой в Каспийском регионе нефти, тем не менее задача завоевания своего места на глобальном рынке для этих стран будет непростой.
Перспективы по сбыту газа представляются более оптимистическими. На XXI Всемирном газовом конгрессе (июнь 2000 года, Ницца, Франция) эксперты газового рынка утверждали, что уже к 2010 году мировой спрос на газ увеличится в полтора, а к 2030 году - в два раза. Это, безусловно, дает хорошие шансы не только России («Газпром» обеспечивает около трети потребности Европы в газе - 120 млрд. м3 в год), но и прикаспийским поставщикам газа.
Пока самым дешевым является российский газ, а самым дорогим - иранский, за ним следует туркменский (40 долларов за 1000 м3, в Россию поставляется по цене 36 долларов за 1000 м3). Однако приходится учитывать, что цена на газ в странах ЕС может в ближайшие годы упасть в результате исполнения т. н. «газовой директивы», которая предусматривает свободный доступ поставщиков газа к транспортным сетям стран-участниц вне зависимости от их принадлежности.
Наиболее предпочтительными рынками сбыта для прикаспийских стран - газовых экспортеров являются Турция и страны Юго-Восточной Европы, в которых, по расчетам экспертов, потребность в газе в ближайшие 15-20 лет может возрасти почти в два раза.
Безусловно, крайне привлекательными и перспективными представляются и восточные рынки, однако там сбыт сильно тормозится отсутствием развитой трубопроводной сети, техническими и политическими сложностями в строительстве новых газопроводов.
Таковы исходные условия, которые и легли в основу более чем десятилетней «трубопроводной войны» - войны бесшумной и бескровной, но тем исключительно острой.
Острая борьба за маршруты транспортировки нефти на рынки Запада началась в 1994 году, сразу же после подписания Азербайджаном «контракта века», реализация которого предусматривала, что нефть с трех месторождений каспийского шельфа Азербайджана должна была пойти на Запад уже в 1996 году. Это была т. н. «ранняя» нефть Каспия. Но уже тогда стала расти, все более обостряясь, соперничество за транспортировку и «большой» нефти, которая ожидалась несколькими годами позже. Здесь были замешаны не только прибыли и энергоресурсы, оно с самого начала приобрело явственный оттенок геополитического противоборства ведущих держав мира. Этому есть объяснение - контроль над нефтегазопроводными трубами по существу обеспечивал контроль над всем весьма перспективным коммуникационным перекрестком мира, его значительными, даже по глобальным меркам, минеральными запасами, возможность влиять на политику как каспийских, так и прилегающих к ним транзитных государств, а также беспрепятственное использование выгодного военно-стратегического положения Каспийского региона (учитывая, что многие глобальные угрозы в новом XXI веке - от наркобизнеса до международного терроризма и неконтролируемого распространения оружия массового уничтожения связывались с близлежащими к Каспию регионами).
В связи с этим сразу же выросла геополитическая роль основных нефтегазодобывающих государств региона: Азербайджана, Казахстана, Туркменистана, позиции которых имеют превалирующее значение и в определении статуса Каспийского моря, и, конечно, в выборе маршрутов каспийских нефтегазопроводов.
Вряд ли сегодня на земном шаре можно отыскать еще один подобный регион, где можно было бы встретить такой впечатляющий подбор конкурирующих сторон.
Выбор маршрутов перекачки каспийской нефти сразу же стал одним из острейших внешнеполитических вопросов и для Российской Федерации.
Особенно жесткая борьба шла между Москвой и Анкарой, хотя в целом она не выходила за рамки нынешнего понятия об этике международных отношений.
При этом все понимали, что, когда поставки из стран Персидского залива начнут сокращаться (а это ожидается уже в обозримой перспективе), нефтяные и газовые месторождения Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Узбекистана приобретут большое значение. Естественно, что Россия, Турция, Иран и Грузия стали соперничать за то, чтобы получить контроль над маршрутами перекачки нефти и газа из прикаспийских республик. Однако контроль одной страны над трубой, не устраивал ни западные страны, ни США. С самого начала освоения каспийского шельфа и прикаспийских месторождений они придерживались стратегии многовариантности транспортировки энергоресурсов Каспия. США, в той или иной мере поддерживая (не отвергая) другие маршруты, все же отдавали явное предпочтение маршруту ОЭТ Баку - Джейхан. В русле «многовариантной стратегии» внимание США привлек Афганистан. При этом, по заключению многих аналитиков, планы по обеспечению прокладки нефтепровода через Афганистан стали одной из основных причин, в силу которых Пакистан в свое время активно поддержал движение «Талибан», а США тихо одобрили захват талибами Кабула.
Однако постоянно декларируемый США диверсификационный подход к выбору маршрутов транспортировки энергоресурсов Каспия все же страдал и страдает однобокостью: Соединенные Штаты собирались отсечь Россию от основных экспортных трубопроводов. Многие годы все транспортные потоки, в том числе добываемых энергоресурсы, доставлялись из Каспийского, Кавказского, Центральноазиатского регионов только в северном направлении, через Россию. Других вариантов просто не было (и практически нет до сих пор, за малым исключением). Игнорировать это США до поры до времени не могут, - этим трубопроводам нет альтернативы. Диверсификационный подход как раз и давал возможность выиграть время для создания полноценной транспортной сети, независимой от России.
Создание новой системы трубопроводов и транспортных коммуникаций, значительная часть которых пойдет в обход России, способно в корне изменить политическую ситуацию в регионе. Подобная транспортная систем по существу вывела бы из-под контроля России экспорт государств Центральной Азии и Закавказья, и прежде всего нефти.
К тому же, сооружение альтернативных региональных транспортных коридоров - способ ослабления геополитических позиций России. Выгодное географическое положение Азербайджана, Казахстана, Туркменистана позволяет им участвовать в создании новых транспортных маршрутов. В условиях проведения государствами региона независимой внешнеэкономической стратегии идея создания альтернативных экспортных коридоров и магистралей в обход России стала реальностю и практически не вызывает сомнений ни у одной из региональных столиц. Азербайджан совместно с Грузией, Турцией, Украиной активно участвует в реализации идеи создания крупнейшей коммуникационной системы на основе Каспийского и Евроазиатского проектов по транспортировке грузов и энергоресурсов по маршруту Восток - Запад. Уже сейчас эти страны предпринимают усилия для того, чтобы сделать новую систему более перспективной, чем российская, за счет установления единых и более выгодных тарифов. Поэтому Россия в обозримом будущем может столкнуться с перспективой утраты контроля над важными транспортными коммуникациями, выводящими ее на внешние рынки, и отказом от транзита через Россию со стороны других стран.
С самого начала борьба за маршруты транспортировки каспийского сырья стала центральным пунктом межгосударственных расхождений и споров исразу же приобрела характер международной политической и стратегической конфронтации. Иначе и не могло быть. Страна, по территории которой проходит трубопровод, получает ощутимые материальные выгоды, обретает контроль над коммуникациями, жизненно важными для нефтяных компаний, входящих в различные каспийские консорциумы. Многочисленные варианты маршрута будущего нефтепровода стали активно обсуждаться, начиная с 1993 г.
Основными конкурирующими маршрутами для транспортировки ранней нефти и с освоенных месторождений «контракта века» стали два географических направления - «северное» и «западное». В дискуссиях и аналитических материалах обсуждалось и третье, «южное» направление (через Иран), но скорее в теоретическом плане, так как существовавший в то время уровень отношений между США и Ираном однозначно не допускал его реализации. Лишь к началу нового века начали говорить о некотором смягчении в их отношениях в сравнительно недалеком будущем.
«Северное» направление предусматривало использовать существующий нефтепровод из Баку в российский порт Новороссийск через столицу Чечни город Грозный. В пользу «северного» варианта активно лоббировала российская сторона, надеясь, естественно, не только на материальные, но и на политические дивиденды. Помимо всего прочего, в Москве могли, например, рассчитывать, что в этом случае на Западе с большим «пониманием» отнесутся к российской политике в Чечне и на Кавказе в целом.
По оценкам экспертов, этот нефтепровод (в том числе и его чеченский участок) находился в удовлетворительном техническом состоянии. Главная задача состояла в том, чтобы обеспечить «реверс» нефти, то есть ее перекачку не в южном направлении, как он использовался ранее, а в северном. Предполагалось, что его техническое переоснащение обойдется от 50 до 100 млн. долл. Видимо, эти затраты были необходимы для того, чтобы приспособить трубопровод для перекачки именно ранней нефти. Согласно первым, возможно завышенным, западным оценкам, стоимость трубопроводов, подходящих для транспортировки всех 30-40 млн. т азербайджанской нефти до Новороссийска, должна была составить около 500 млн. долл. Для этого пришлось бы увеличить примерно в два раза пропускную способность существующих линий, которая составляла 17 млн. т в год1. Однако нестабильность в Чечне и неопределенность ее политического будущего сразу же поставили под сомнение безопасность маршрута через Грозный. Строительство же новых линий в обход чеченской территории, например, от Махачкалы до Комсомольска или Тихорецка увеличивало стоимость проекта. Поэтому было естественным стремление российских правящих кругов обеспечить надежный контроль над чеченскими нефтяными коммуникациями.
Многие эксперты считают это причиной развязывания войны в Чечне в 1994 году. Действительно, активные действия Москвы против дудаевского режима начались именно тогда, когда работа над «контрактом века» вплотную подошла к завершению. Если исходить из нефтяных интересов, то в «странной» чеченской военной кампании 1994-1996 годов можно объяснить многое. Многие аналитики придерживались мнения, что чеченскую войну того периода с российской стороны развязала и вела «партия нефтяников», теряющая контроль над чеченской трубой.
Такой подход многое объяснял и в российской «новой кавказской политике» того времени.
Впрочем, решение о военной операции 1994 года мотивировалось еще и стремлением поправить падающий рейтинг власти некоей победой «фолклендского типа» и целым рядом других обстоятельств. Как бы то ни было, ни одна из поставленных целей, по сути дела, не была достигнута. Более того, война привела к тому, что перспектива мирного решения чеченской проблемы стала попросту призрачной, что, разумеется, не могло не сказаться на российских нефтяных интересах в Прикаспии.
Далее, учитывая российскую позицию по проблемам Каспия и явное стремление Москвы утвердиться в этом регионе как в зоне своего преобладающего влияния, участники консорциума вряд ли хотели бы дать России дополнительные возможности для реализации ее геополитических интересов.
Второй, «западный», вариант предполагал несколько подвариантов, замыкающихся, как правило, на Турцию. Предусматривалась прокладка нефтепровода для транспортировки ранней нефти из Баку в Турцию или в черноморские порты Грузии с последующей транспортировкой танкерами в черноморские порты той же Турции или через проливы Босфор и Дарданеллы в Европу. То есть на первых порах обсуждались сразу несколько вариантов «западного» направления. Строительство магистрального трубопровода под каспийские энергоносители, в совокупности с проблемой черноморских проливов, возведены Турцией в один из государственных приоритетов, отстаиваемый с неизменным натиском и упорством.
Вопрос приобрел наибольшую остроту в связи с ситуацией в Чечне, увеличением доли Турции в консорциуме по разработке азербайджанских месторождений с 1,75% до 6,75% (т. е. сразу почти в 4 раза) и последовавшим заявлением госдепа США о поддержке нефтепровода Каспий - Средиземное море через турецкую территорию. А протурецкое лобби в Азербайджане и Казахстане неизменно твердило о предполагаемой прибыльности слияния нефтяных месторождений Казахстана с азербайджанской нефтетранспортной системой и дальнейшей перегонки нефти к открытому морю. Однако материальные соображения не играли приоритетной роли - ориентировочная стоимость такого проекта, по тогдашним оценкам, должна была составить минимум 3-4 млрд. долл. (позднее за счет выбора маршрута и того, что турки сбавили цену за отводимые под нефтепровод земельные участки, стоимость составила 2,7 млрд. долл., причем турецкое правительство гарантировало покрытие расходов сверх этой суммы, если таковое случится) против 1,5-2 млрд. долл. «трубы» на Новороссийск. Помимо политических сложностей (многолетняя война турецкого правительства против курдов в Турецком и Иракском Курдистане), строительство трубопроводной инфраструктуры в условиях высокогорья - крайне капиталоемкий и технологически сложный процесс.
Один из «западных» подвариантов предусматривал транспортировку нефти через Турцию с выходом на нефтеналивные порты на ее Восточно-средиземноморском побережье, прежде всего на Джейхан, где оканчивается бездействующий нефтепровод из Ирака и где имеются мощные нефтеналивные сооружения. Этот вариант пользовался поддержкой Баку еще при правительстве Народного фронта. Еще в начале 1993 г. в Анкаре было подписано турецко-азербайджанское соглашение о строительстве нефтепровода Баку - Джейхан1, проходящего через Иран и Нахичевань (с тем, чтобы обогнуть территорию Армении), протяженностью чуть более 1000 км с технической пропускной способностью 240 млн. барр. нефти в год. Его стоимость оценивалась примерно в 1,5 млрд. долл., а к финансированию предполагали привлечь крупные международные финансовые банковские структуры, в том числе Мировой банк, ЕБРР, Сити-банк, Банк Ротшильда и т. д. В силу ряда причин - внутриполитические перемены в Азербайджане летом 1993 года, нежелание западных держав допустить транспортировку нефти через Иран и некоторых других - этот вариант был снят с обсуждения.
С тем, чтобы устранить трудности, связанные с Ираном, предлагалось также провести нефтепровод через Армению. Но это было немыслимо для Азербайджана, пока не урегулирован карабахский конфликт.
Наконец, в любом из этих подвариантов трасса нефтепровода должна пересекать зону, контролируемую курдскими боевыми формированиями. Следовательно, без решения курдской проблемы такой вариант считался маловероятным.
Для того чтобы обойти по крайней мере некоторые из перечисленных трудностей, предлагалось также провести трубопровод через грузинскую территорию с выходом к турецкой границе около Черноморского побережья и далее идущий на юг к Джейхану, обходя с запада контролируемые курдами районы. Правда, его стоимость была бы довольно велика, даже если использовать бездействующий трубопровод Баку - Самгори - Поти. Но эксперты полагали, что турецкое руководство могло бы пойти на столь крупные затраты, имея в виду в дальнейшем использовать эту нитку для транспортировки также и казахстанской нефти, поступающей с Тенгизского месторождения. Анкара выступила в поддержку именно этого варианта и обещала оказать финансовую поддержку для его реализации.
Турецкие проекты учитывали в известной мере и российские интересы. Предполагалось, что по турецко-грузинским нефтепроводам будет прокачиваться 240-270 млн. барр. нефти в год. При этом 30 млн. барр. будет идти из Азербайджана и 120 млн. - из Казахстана. Это означает, что остальная часть нефти из Прикаспийского региона - порядка 240-300 млн. барр. в год при максимальной добыче - могла бы транспортироваться по российским маршрутам1.
## Известия. 1995. 18 июля; Финансовые известия. 1995. 12 сент. С. 2; Коммерсантъ. 1995. 29 авг. С.15.
Одним из рассматриваемых проектов западного направления, который был позднее реализован, являлся нефтепровод Баку - Супса (Грузия).
Что касается «южного» (иранского) направления, то, учитывая напряженность в американо-иранских отношениях, оно и в середине 90-х годов (когда речь шла о транспортировке ранней нефти), да и в ближайшей перспективе вряд ли может быть использовано для масштабных перебросок каспийской нефти. Однако сбрасывать его со счетов было бы большой стратегической ошибкой. Некоторые варианты «южного» направления являются наиболее экономически выгодными по сравнению с любыми другими.
Так, например, по одному из них нефть Каспия может поступать на нефтеперерабатывающие заводы Северного Ирана и использоваться в этом же регионе. Такое же количество нефти с южных нефтепромыслов Ирана может поступать на экспорт на терминалы портов Персидского залива. Стоимость транспортировки нефти по такому варианту будет минимальной. Особенно привлекателен иранский вариант для нефтегазодобывающих государств Восточного Прикаспия - Казахстана, Узбекистана, Туркменистана.
Поэтому «южное» направление следует рассматривать как перспективное, которое может составить серьезную конкуренцию другим географическим направлениям. Некоторые западные фирмы, в том числе американские, находят возможности для сотрудничества с иранскими фирмами в обход существующих ограничений. Все чаще появляются сообщения о возможном смягчении американо-иранских отношений, в том числе из официальных источников.
Министр энергетики США Б. Ричардсон, выступая на международной конференции по проблемам нефти в Лондоне в ноябре 1998 года, заявил, что политические разногласия между государствами (имея в виду, в частности, Иран и США) не могут служить препятствием для транспортировки нефти1.
## Зайнабитдинов Е. Иран и США: прошлое и настоящее // Независимая газета. 1999. 11 фев.
В конце января 1999 года бывший госсекретарь США С. Вэнс, выступая на заседании Азиатского общества в Нью-Йорке, доказывал необходимость скорейшего восстановления дипломатических отношений с Ираном1. Ясно, что такое, по сути программное, заявление не могло быть сделано без ведома госдепартамента США и руководства страны. При этом речь была заранее переведена на фарси и направлена в Тегеран. По мнению С. Вэнса, пересмотр политики США в отношении Ирана важен по целому ряду факторов. Среди них: распад СССР, ситуация в Афганистане, Ираке, транспортировка каспийской нефти. (Так, для Туркменистана иранские маршруты транспортировки энергоносителей почти вдвое дешевле закавказско-турецких, а по затратам на строительство - втрое.)
## Лосев А. США замирятся с Ираном? // Деловой вторник. 1999. 2 фев.
Помимо всего прочего, США страшит возможное сближение России и Ирана, а также образование оси Москва - Дели - Тегеран (которая, по некоторым оценкам, более реальна, чем ось Москва - Дели - Пекин). И, наоборот, сближение США с Ираном несет ряд серьезных негативных последствий для России. Прежде всего, Россия лишится миллиардных контрактов (тем более что в Иране все заметнее берут верх т. н. прагматики, которые ориентируются на западные технологии и технику, прежде всего американские). Будет значительно ограничено присутствие России в регионе и она будет окончательно вытеснена из Персидского залива, серьезно ослаблены российские позиции в Центральной Азии. Кроме того, Россия лишится еще одного рынка вооружений.
Наконец, США привлекает один из крупных возможных проектов последнего времени - транспортировка туркменского газа через Афганистан на огромные рынки Пакистана и Индии, предусматривающая также строительство 900-км. газопровода. Ясно, что без обеспечения стабильности в этом регионе, которая зависит и от Ирана в том числе, реализация подобного проекта будет поставлена под большое сомнение.
Все эти и другие факторы говорят за то, что сближение Ирана и США неизбежно
Транскаспийский нефтепровод сокращает зависимость от России в экспорте нефти. Но это направление требует поддержки европейской энергетической политики и турецкой политики сближения тюркских стран.
Транспортировка нефти и газа через Каспий, Южный Кавказ и далее в страны Европы подошла к той стадии, когда прикаспийские страны могут сделать политический выбор – куда и кому отправлять и продавать углеводородные ресурсы.
Магистральный нефтепровод Баку–Тбилиси–Джейхан мощностью в 50 млн тонн нефти, вокруг которого было столько споров, был торжественно открыт 13 июня 2006 года и теперь работает в штатном режиме. Соглашение между Азербайджаном и Казахстаном о транспортировке казахстанской нефти по этому нефтепроводу, подписанное 25 мая 2006 года, сделало возможным его пуск.
А 24 января 2007 года был подписан меморандум о создании «Казахстанской каспийской системы транспортировки» (КТС) между компанией «КазМунайГаз» и участниками проектов Тенгиз и Кашаган (Chevron, Exхon Mobil, Eni, Shell, Total и другие компании).
Эта система в перспективе даст казахстанской нефти прямой доступ на европейский рынок по самому короткому маршруту и с минимумом перевалок.
Возможность выбора
По новому Транскаспийскому маршруту пойдет нефть с месторождений Тенгиз и Кашаган, которые становятся основными нефтяными месторождениями в Казахстане. В Ескене нефть будет загружаться в нефтепровод Ескене–Курык и переваливаться на танкеры в новом порту Курык, первый причал которого был построен в мае 2006 года. Порт будет состоять из нефтеналивного терминала мощностью в 30 млн тонн нефти в год, судоремонтной и монтажной верфи, нефтепровода Жетыбай-терминал, морской базы поддержки и железной дороги, проведенной к базе от станции Ералиево.
Из порта танкеры пойдут в Баку, где будут сливать нефть на новых нефтеналивных терминалах, а оттуда она будет поступать в нефтепровод БТД. Проект будет завершен в 2011 году и сможет перевозить 25 млн тонн нефти в год, с возможностью расширения до 38 млн.
Вместе с этим нефтепроводом планировалось строить Транскаспийский газопровод для транспортировки казахстанского и туркменского газа через Южный Кавказ. Однако недавно появились сообщения о том, что Казахстан рассматривает возможность отказаться от строительства трубопровода и перейти к перевозке по Каспию сжиженного газа. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил этот вариант председателю Европейской комиссии Жозе Мануэлю Баррозу : «Было бы очень эффективно, если бы кто-нибудь приехал сюда, построил завод по производству сжиженного газа и мог бы транспортировать его».
В настоящее время через Россию транспортируется 72,6% казахстанского экспорта нефти (см. таблицу). Но когда будет достроен Транскаспийский нефтепровод, ситуация изменится. При расширении мощности КТК до 58 млн тонн к 2011 году, нефтепровода Атырау–Самара до 25 млн и нефтепровода Атасу–Алашанькоу до 20 млн на российское направление будет приходиться около 65% казахстанского экспорта нефти. Доля южнокавказского направления в экспорте увеличится с 16,9 до 20%, китайского – с 3,7 до 15%. У Казахстана появляется перспектива выбора маршрутов транспортировки углеводородного сырья.
Проблема выбора
Выбор направлений транспортировки означает решение вопроса: смогут ли транзитные страны с помощью дискриминационных тарифов или манипуляций с задвижками на трубопроводах нанести ущерб экономическому развитию страны и вынудить к каким-либо политическим уступкам.
Развитие сразу двух маршрутов транспортировки казахстанской нефти – по КТК и по БТД – зависит от особенностей судоходства в Черном и Каспийском морях
Когда экспорт жизненно важного для экономики продукта находится в зависимости от одной транзитной страны, как сейчас экспорт казахстанской нефти зависит от России, то открываются возможности для попыток давления. Казахстан уже становился жертвой российского давления, когда ОАО «Транснефть» отказалось обеспечить прокачку казахстанской нефти в Литву, что привело к выбыванию «КазМунайГаза» из тендера по продаже Мажейкяйского нефтеперерабатывающего комплекса.
Этот пример показывает, что возможно давление и в более широких масштабах, если вдруг политические позиции России и Казахстана разойдутся. К примеру, та же «Транснефть» поднимала вопрос о резком поднятии транзитной ставки транспортировки нефти по участкам КТК, проходящим по российской территории, с 25 до 38 долларов за тонну нефти. Для Казахстана это означает дополнительные расходы в 317,2 млн долларов только за транспортировку.
В наилучшем положении находится казахстанский экспорт нефти в Китай, поскольку нефть сразу подается в страну-потребитель, а какие-либо транзитные страны отсутствуют.
Южнокавказское направление в этом отношении на первый взгляд выглядит даже менее предпочтительным, чем российское. Там целых три транзитных страны: Азербайджан, Грузия и Турция. Однако в этом изобилии есть своя выгода. Общие интересы сближают, а не разъединяют участников эксплуатации нефтепровода Баку–Тбилиси–Джейхан.
Азербайджан находится примерно в том же положении, что и Казахстан, и если бы не было БТД, то весь азербайджанский нефтяной экспорт находился бы в зависимости от России. С появлением нового нефтепровода появилась возможность диверсификации экспорта. В стране активно рассматривается возможность отказа от российского маршрута экспорта нефти, но пока что причины сокращения экспорта нефти состоят в увеличении производства мазута внутри Азербайджана и передаче операционного управления от Азербайджанской международной операционной компании (АМОК) к Государственной нефтяной компании Азербайджана (ГНКАР).
Для Грузии нефтепровод представляет собой неплохой источник пополнения бюджета и решения части энергетических проблем. Турция заинтересована в постепенном ограничении перевозок нефти через пролив Босфор и создании структуры транзитной перевозки нефти с Черного в Средиземное море, от порта Самсун до порта Джейхан.
Страны также сплачивает то, что БТД для них единственный совершенно независимый от России маршрут транспортировки нефти на экспорт.
Южнокавказский маршрут активно поддержал Евросоюз. 30 ноября 2006 года на второй Министерской конференции по сотрудничеству в энергетической сфере между ЕС, причерноморскими и прикаспийскими странами, прошедшей в Астане, была подписана энергетическая дорожная карта, составленная совместно странами-участниками «Бакинской инициативы» и Евросоюза. Дорожная карта развивала принцип сближения прикаспийского рынка энергоносителей с европейским рынком, разработанный на Бакинской министерской конференции, прошедшей 13 ноября 2004 года. «Бакинская инициатива» была первым этапом создания нового энергетического рынка между Евросоюзом и прикаспийскими государствами. Энергетическая дорожная карта, принятая в Астане, открывает второй этап – когда основные производители углеводородного сырья подключаются к потребителям напрямую через систему трубопроводов.
Особенности судоходства
Как ни парадоксально, развитие сразу двух маршрутов транспортировки казахстанской нефти – по КТК и по БТД – зависит от особенностей судоходства в Черном и Каспийском морях.
Мощность всех нефтепроводов, которые заканчиваются в черноморских портах, в первую очередь в Новороссийске и Одессе, зависит от обстоятельства, совершенно неподконтрольного ни России, ни Казахстану. Это режим судоходства по проливам Босфор и Дарданеллы.
По Международной бессрочной конвенции о свободе торгового судоходства в проливах, принятой в Монтре в 1936 году, торговые суда могут беспрепятственно проходить пролив днем и ночью, сообщая турецким властям только основные сведения о судне и рейсе и выплачивая сборы на поддержание судоходства в проливе.
В 1994 году Турция ввела в действие новый регламент судоходства в черноморских проливах, согласно которому было ограничено прохождение танкеров с опасными грузами, в том числе с нефтью. Теперь крупные танкеры длиной 200 метров и более могли проходить пролив только днем, пользуясь турецкими штурманскими и буксирными службами, а перевозящие нефть – лишь с двойным дном.
Введение нового регламента было вызвано ростом интенсивности судоходства в проливах. Конвенция 1936 года устанавливала прохождение пролива Босфор судов средней длиной 100 метров со скоростью не более 7 миль/час. Эти жесткие требования были вызваны тем, что пролив имеет 17 миль длины, на протяжении которых судно должно четыре раза делать поворот в 45 градусов. По сведениям доклада, подготовленного в 1993 году государственным министром по морским делам Турции, в проливе проходили суда средней длиной до 150 метров на скорости 10 миль/час. Интенсивность судоходства выросла с 4,5 тыс. судов в 1938 году до 51 тыс. судов в 1991-м.Риск крушения судна, разлива нефти и загрязнения побережья, где живет 13 млн человек и расположен крупнейший город Турции – Стамбул, резко возрастал, особенно когда большой танкер проходил узкий пролив ночью.
Строительство и расширение нефтепроводов неизбежно вызовет рост перевозок нефти танкерами через пролив, что неизбежно приведет к еще большему ужесточению регламента судоходства или даже запрету на проход танкеров. Чтобы избежать негативных последствий этих изменений, предполагается построить два транзитных нефтепровода: турецкий Самсун–Джейхан и российско-болгарский Бургас–Александруполис.
Так что после 2011 года, скорее всего, транспортировка нефти по КТК превратится в некий вариант транспортировки по БТД: когда нефть из Новороссийска – конечной точки КТК – отправляется морем в Самсун и оказывается в Джейхане. «Наша страна намерена превратить терминал Джейхан в энергоэкспортный и торговый центр региона», – заявил президент Турции Ахмед Неджет Сезер . Таким образом, транспортировка нефти по БТД станет более быстрой и выгодной.
Однако и на Каспии есть судоходные проблемы. По мнению президента НК «КазМунайГаз» Узакбая Карабалина , танкерный флот Казахстана испытывает большие трудности из-за дискриминационной тарифной политики в портах остальных прикаспийских государств.
Танкер «Актау», принадлежащий «Казмортрансфлоту» (судоходная компания на 50% принадлежит «КазМунайГазу» и на 50% – Министерству транспорта и коммуникаций Казахстана), при заходе в порт Баку платит 36 тыс. долларов портовых сборов. Аналогичный танкер Азербайджанского морского пароходства «Гейдар Алиев» при заходе в порт платит всего 5,5 тыс. В казахстанских портах на Каспии для всех действуют одинаковые тарифы портовых сборов – 12,5 тыс. долларов.
«Казмортрансфлот» при поддержке «КазМунайГаза» настойчиво требовал в Агентстве по регулированию естественных монополий государственной поддержки собственного флота и установления понижающих коэффициентов для судов под казахстанским флагом в казахстанских же портах.
Налицо несогласованность политики двух государств в области судоходства на Каспии и попытка азербайджанской стороны использовать свое монопольное положение, которое образовалось после развала российского конкурента – ОАО «Северо-Каспийское морское пароходство» (в середине 2005 года компания стала банкротом и ее имущество и флот были распроданы по частям).
Этот вопрос может быть решен путем переговоров и заключения двухстороннего соглашения о перевозках нефти и тарифах на заходы танкеров в порты. Ввиду того что перевозки нефти по Каспию расширяются, необходимость в этом соглашении становится все более насущной.
Будущее за LNG
Технология сжиженного природного газа (СПГ или LNG) все более завоевывает себе место на международном рынке углеводородного сырья. Первое крупномасштабное сжижение газа было проведено в 1941 году в Кливленде, в 1965-м открылась торговля сжиженным газом, а первый крупный завод в Кенаи на Аляске, прямо на месторождении газа, вступил в строй в 1969 году. Поставки в Японию начались в 1967 году, в Южную Корею – в 1982-м. Менее чем за 40 лет отрасль сжиженного газа сделала огромный шаг вперед, захватив 26% мирового потребления природного газа. В 2006 году 532,7 млрд кубометров газа транспортировалось по трубопроводам и 188,8 млрд кубометров перевозилось танкерами в сжиженном виде.
Бурное развитие этой технологии было связано с тем, что сжиженный газ, будучи экологически чистым топливом, идеально подходит для морской транспортировки. На заводе природный газ после очистки сжижают, перевозят на LNG-терминал, находящийся чаще всего рядом с заводом, в порту грузят в специальный танкер. В порту назначения находится завод, на котором сжиженный газ снова превращают в обычный и транспортируют уже по трубопроводам.
Эта система транспортировки оказывается выгоднее, чем строительство длинных газопроводов, за счет своей гибкости. Если магистральный газопровод привязан к месторождениям, то сжижать и перевозить можно газ любого месторождения.
Гибкость системы перевозки сжиженного газа, видимо, и подтолкнула Казахстан отказаться от проекта строительства подводного газопровода, так как он требует серьезных изыскательских работ морского дна по маршруту пролегания, больших затрат на строительство подводного участка, а также прокачки газа под большим давлением (до 200 атмосфер на подводном газопроводе «Голубой поток»). Проект Транскаспийского газопровода предусматривал прокладку трубы на глубине 200–300 метров.
Кроме того, при строительстве подводного газопровода возникают многочисленные вопросы, вызванные отсутствием четкого разграничения акватории Каспийского моря. Есть риск, что строительство погрязнет во взаимных территориальных спорах. Вариант со сжижением газа в казахстанском порту Курык, перевозкой его через Каспий в LNG-танкерах, переводом в газ в Баку и закачкой в газопровод Баку–Тбилиси–Эрзерум определенно лишен этих неприятных перспектив. Это подчеркивается представителями Министерства энергетики и минеральных ресурсов. «Вопрос строительства Транскаспийского газопровода на Эрзерум очень сложный, потому что Каспийское море принадлежит не только Казахстану, пять стран расположены вокруг этого моря, и, конечно, это интересы пяти стран», – заявил вице-министр энергетики и минеральных ресурсов Казахстана Болат Акчулаков на VII заседании комитета парламентского сотрудничества «Республика Казахстан – Европейский союз».
Принимаются во внимание и экологические соображения. Сжиженный газ безопаснее строительства подводного газопровода. Технология сжиженного газа открывает и более широкие возможности для экспорта газа из стран региона. Туркменистан еще в 1999 году запустил первую установку по сжижению газа на месторождении Наип мощностью 20 тыс. тонн СПГ в год. Планировалось также строительство терминала в порту Туркменбаши мощностью 120 тыс. тонн и приемного терминала в иранском порту Нека, откуда газ должен был подаваться в Тегеран. Но эти планы не были реализованы. Создание системы перевозок сжиженного газа на Каспии позволит задействовать и этот потенциал.
Политические аспекты Южнокавказского маршрута
Выбор южнокавказского направления в качестве приоритетного направления экспорта казахстанского углеводородного сырья связан с определенными политическими установками. Во-первых, это поддержка европейской энергетической политики и Энергетической хартии, в рамках которой и проходит развитие транспортировки нефти и газа через Южный Кавказ. Выбрав поддержку Евросоюза, уже нельзя будет поддерживать борьбу России с европейской Энергетической хартией.
Во-вторых, что более важно, это поддержка турецких инициатив по сближению тюркских стран. Турция инициировала несколько политических проектов по созданию общетюркских международных организаций. Проводятся съезды дружбы, братства и сотрудничества тюркских стран и общин. В сентябре 2006 года прошел X съезд. В 2006 году возобновилось проведение Тюркского конгресса.
Турция проводит регулярные саммиты лидеров тюркских стран. «В мире происходят глобальные изменения. Сотрудничество тюркских стран и организаций стало неизбежным. Наше дальнейшее сотрудничество должно быть построено на почве общих ценностей. Будет построена железная дорога Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку, которая сыграет роль моста, соединяющего страны тюркского мира», – заявил президент Азербайджана Ильхам Алиев на саммите глав государств тюркского мира, прошедшем в ноябре 2006 года.
Азербайджанский президент достаточно прозрачно указал на то, что совместные экономические проекты – это главная основа чисто политического процесса сближения тюркских стран.
Дальнейшее развитие сотрудничества в транспортировке углеводородного сырья между Казахстаном, Азербайджаном и Турцией так или иначе приведет к постепенным политическим и культурным изменениям в этих странах. Эти перемены, постепенные и неспешные, затронут, судя по всему, широкий круг аспектов внутренней и внешней политики Казахстана: роль и место страны на мировой арене, место и роль казахского языка, структуру политических и экономических связей и так далее. Выбор приоритета между южнокавказским и российским маршрутами так или иначе означает выбор судьбы страны на продолжительный срок.
Совокупный объем добычи нефти в каспийском регионе всеми странами, которые граничат с Каспийским морем, уже составляет порядка 200 миллионов тонн. Но, поскольку это море – внутреннее, со всех стон окруженное сушей, основной проблемой является транспортировка нефти к местам сбыта. Поскольку самый выгодный и дешевый способ ее перевозки – по морю, супертанкерами большого водоизмещения, транспортировка каспийской нефти осуществляется по трубопроводам, проложенным к международным морским магистралям.
С учетом того, что в странах ОПЕК свободные годовые объемы нефти составляют порядка 600 млн тонн в год, основным условием выхода каспийской нефти на мировые рынке является рентабельность ее транспортировки. Она проигрывает в этом плане арабской нефти, но выигрывает у российской и североамериканской. Учитывая это, наиболее привлекательными рынками сбыта каспийской нефти являются Северный Иран и страны Причерноморья. Нефть , которую добывают в северной части Каспийского моря, а это почти половина всей добычи, транспортируют в ближайший морской порт, которым является Новороссийск. Вторая половина объема нефти, добываемая в южной части региона, транспортируется в другой черноморский порт - Батуми, который принадлежит Грузии.Страны – экспортеры нефти, добываемой в северной части Каспия, не очень радует зависимость от России, которая, к тому же, является их прямым конкурентом на мировых рынках. Но, тем не менее, в настоящее время строится вторая очередь трубопровода, который принадлежит Каспийскому трубопроводному консорциуму, транспортирующему ее по маршруту Тенгиз – Новороссийск.На сегодняшний день разработано еще несколько проектов транспортировки каспийской нефти, которые проектировались с учетом разной ценовой конъюнктуры, поэтому окончательного решения о том, какой вариант будет выбран, еще не принято. В планах иностранных инвесторов значится израсходовать до 125-130 млрд долларов для того, чтобы обеспечить к 2015 году совокупный экспорт нефти из этого региона в объеме до 200 млн тонн. Почти треть этой суммы планируется потратить на сооружение трубопроводов и транспортные тарифы.Однако единого оператора, который смог бы обеспечить транзит нефти от Каспия в Европу и Азию, пока нет. Можно сказать, что в последующие несколько лет каспийская нефть не сможет серьезно конкурировать на мировом рынке энергоресурсов с той же ближневосточной нефтью и, скорее всего, транспортные коридоры в ближайшее время для нее останутся прежними - через морские порты Новороссийск и Батуми.
Внимание, только СЕГОДНЯ!
Все интересное
Нефть является полезным ископаемым, известным человечеству с давних времен. Сегодня от цен на эту черную жидкость зависят экономики мира, возникают столкновения и конфликты, а раньше она не была такой важной частью мироустройства. Как нефть добывали…
Газ и нефть играют огромнейшую роль в современной экономике. Их добыча – это сложный процесс, требующий тщательного выбора необходимого метода и оборудования. Конечное решение принимается на основе множества факторов. Самый эффективный и дешевый…
Одной из основных единиц измерения объема добычи, транспортировки и купли/продажи нефти в мире является баррель. Американский нефтяной баррель равен 42 галлонам в английской системе мер или 158,988 л в метрической системе. …
Нефть - один из важнейших углеводородов в современном мире. Несмотря на то, что сегодня изобретены более экологически чистые и эффективные источники энергии, от нефти никто не собирается отказываться. Две теории образования нефтиСуществуют две…
Бензин, масло, керосин, солярка – все это продукты переработки нефти. Для того чтобы иметь такой конечный результат, используют разные способы, каждый из которых имеет свои плюсы и минусы. Сырая добытая нефть – это зеленовато-коричневая маслянистая…
Сегодня доля нефти в топливно-энергетическом балансе составляет 33%. Это продукт неизменно пользуется высоким спросом на мировом рынке. Наличие нефтяных месторождений непременно влияет на экономическую политику страны. Страны-лидеры по запасам…
Россия обладает значительными запасами полезных ископаемых, многие из которых идут на экспорт и приносят солидный доход в государственный бюджет. Особенно ценный ресурс – нефть, добыча которой из года в год растет. Многих в этой связи интересует,…
Цена на нефть имеет важное значение для россиян. Ведь доходы от продажи нефти являются определяющими для формирования бюджета. Также цена нефти оказывает влияние на стоимость бензина и дизельного топлива. Факторы, которые влияют на цены на…
Цены на нефть имеют важное значение для российской экономики, так как доходы от продажи нефтересурсов являются системообразующими для формирования бюджета. Как и в случае с любым рыночным товаром, цена нефти зависит от мирового баланса спроса и…
Нефть является основным источником технического углеводородного сырья в современном мире. Важность ее добычи нельзя переоценить. Огромную долю мирового экспорта нефти обеспечивают всего двенадцать стран, объединенных в рамках международной…
В современном мире нефть - главный источник топлива, ее значение для мировой экономики невозможно переоценить. В древности нефти было так много, что она свободно просачивалась сквозь горные породы, и люди просто собирали ее на поверхности, теперь же…
Мы уже не мыслим своей жизни без нефти, хотя используем нефть по меньшей мере нерационально – как сырье для выработки топлива. Однако прогнозы ученых не радуют: при современных темпах добычи нефти запасы ее в глубинах земли закончатся через сорок…
«Кашаган» будет транспортироваться через Россию. Как заявил генеральный директор «Каспийского трубопроводного консорциума» (КТК) Николай Горбань, поставки по трубопроводу Тенгиз-Новороссийск начались уже в октябре.
До конца года КТК перекачает 1 млн. тонн с Кашагана и столько же с месторождения имени Филановского на российском шельфе , которое вчера запустили в добычу.
«Мы ожидаем, что в 2017 году с казахстанского шельфового месторождения „Кашаган“ поступит 12 миллионов тонн нефти и свыше 5 миллионов тонн - с российских шельфовых месторождений им. Филановского и им. Корчагина. Итого - более 17 миллионов тонн», - рассказал гендиректор КТК. По его словам, в 2017 году компания завершает расширение нефтепровода и транспортировка нефти в Новороссийск увеличится почти на треть - до 65 млн. тонн.
«Во второй половине года физическая мощность магистрали достигнет 67 миллионов тонн, и, таким образом, мы создадим профицит мощности для того, чтобы производители нефти могли развиваться дальше», - сказал Николай Горбань.
Еще один путь, по которому «пойдет» кашаганская нефть, - система магистральных нефтепроводов «КазТрансОйл». Как сообщила служба по связям с общественностью компании, за одну неделю в октябре через «КазТрансОйл» поступило 18,9 тыс. тонн «черного золота» из месторождения. Их прокачали по участку нефтепровода Атырау-Самара, следом в первых числах ноября нефть будет отгружена на экспорт через российский порт Усть-Луга на берегу Балтийского моря.
Таким образом, Баку и его планы по транспортировке кашаганской нефти по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан пока остаются не удел. Такой расклад, похоже, и вызвал волну возмущения в азербайджанских СМИ, которые неожиданно поставили под вопрос саму добычу на гигантском месторождении, предполагая, что это - блеф. Например, издание Haqqin.az написало 11 октября, что власти Казахстана публично пообещали в конце октября начать добычу на самом дорогом нефтяном проекте в мире - месторождении «Кашаган» и новость эта важна и для Азербайджана, через территорию которого транспортируется до 4 млн. тонн казахстанской нефти в год.
Однако, как утверждает СМИ, оно так и не смогло получить какую-либо информацию о начале добычи. Из чего Haqqin.az сделало вывод: «Развязка кашаганской эпопеи должна наступить 26 октября этого года. Очередной перенос начала добычи поставит, скорее, не точку, а запятую в мифе о „Кашагане“. Это не значит, что проект закроют, просто сказку о неуловимом (так с казахского переводится слово „кашаган“), точнее, неуловимой нефти будут рассказывать еще лет двадцать».
Проект Кашагана действительно стал уже скандальным. С одной стороны, данные об извлекаемых запасах месторождения все время разнятся. Называют цифры от 1,5 до 12 млрд. тонн. С другой стороны, стоимость проекта, по неофициальным данным, выросла уже до $ 130 млрд. и себестоимость добычи составит чуть ли не $ 100 за баррель при нынешней мировой цене в $ 50. Кроме того, в 2013 году добычу на Кашагане уже начинали, но остановили из-за утечки из трубопровода попутного газа, который, как оказалось, сернист.
Поэтому пришлось прокладывать новый трубопровод по шельфу Каспия. Тем не менее, добыча на Кашагане началась и в Баку по-прежнему верят, что часть добытой нефти поступит в нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан.
По крайней мере, как цитирует азербайджанское издание Trend министра энергетики Натига Алиева, возможности трубопроводов Тенгиз-Новороссийск, Атырау-Самара и Атасу-Алашанькоу недостаточны для того, чтобы обеспечить растущий экспортный потенциал. Поэтому глава энергетического ведомства заявляет, что Азербайджан совместно с Казахстаном намерен провести новый нефтепровод Ескене-Курык-Баку протяженностью 739 км.
По словам Натига Алиева, учитывая объемы экспорта, которые планируется достичь, официальная Астана сконцентрировала свое внимание именно на Казахстанской Каспийской системе транспортировки (ККСТ) через Азербайджан: строительство трубопровода позволит Казахстану экспортировать свою нефть в порты Грузии и Турции.
«На начальном этапе мощность нового трубопровода составит 23−25 миллионов тонн нефти в год с возможностью расширения в будущем до 56 миллионов тонн», - уточнил министр. Ранее он говорил о том, что Казахстан еще в ходе проектирования освоения «Кашагана» планировал использовать для экспорта нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан.
Впрочем, соглашение об увеличении прокачки казахстанской нефти через Азербайджан президенты двух стран подписали еще в 2006 году, а сейчас добыча на «Кашагане» все-таки началась и «черное золото» транспортируют через Россию. Кроме того, как сегодня заявил министр энергетики Казахстана Канат Бозумбаев, в настоящее время ведется реализация первого этапа освоения месторождения, известного как «Программа опытно-промышленной разработки».
«Последующие этапы находятся на стадии планирования, - цитирует главу энергетического ведомства „Казинформ“. - Даже при $ 50 за баррель по месторождению Кашаган только налогами Казахстан получит до конца срока действия контракта более $ 20−25 млрд. Если цена за баррель будет, скажем, $ 70, то только налогами Казахстан может получить $ 46−47 млрд.».
Эксперты не видят ничего удивительного в том, что в Баку внимательно следят за освоением «Кашагана» и остро реагируют на «тишину». В условиях нынешних цен на нефть Азербайджан снижает добычу нефти и прокачку ее по нефтепроводам, а поставки казахской нефти принесут стране дополнительные доходы за транзит.
«Однако более важную роль для самого Казахстана играет логистика и расходы на транзит, - говорит ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ) и преподаватель Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков. - Месторождение расположено на самом севере Каспийского моря.
Поэтому под него изначально планировалось расширение нефтепровода Тенгиз-Новороссийск, который находится рядом. Кроме того, „Казмунайгаз“ является как одним из участников проекта „Кашаган“, так и „Каспийского трубопроводного консорциума“. Поэтому ему выгодна транспортировка именно по маршруту Тенгиз-Новороссийск. Перспективность же нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан состоит пока только в том, что нефть попадает прямо к Средиземному морю и исключает необходимость транспортировки по Черному и проход проливов Босфор и Дарданеллы».
С тем, что транспортировка кашаганской нефти через Азербайджан более дорогостояща, согласен и директор бакинского Центра нефтяных исследований Caspian Barrel Ильхам Шабан. «Как мы можем наблюдать сейчас, транспортировка казахстанской нефти через Азербайджан резко упала из-за снижения нефтяных цен.
Напомню, что Казахстан привозит нефть в Азербайджан танкерами, доставляя ее в порт Актау по железной дороге, а сейчас это слишком дорого. Тем более, что, по некоторым оценкам, пока себестоимость кашаганской нефти будет не менее $ 70 за баррель. В связи с этим не стоит ожидать, что в скором времени значительные объемы казахстанской нефти начнут поставляться через Азербайджан на мировые рынки.
Поэтому указанный трубопровод (из Казахстана в Азербайджан - прим. ред.) - дело будущего, а не сегодняшнего дня», - заявил изданию «Вестник Кавказа» Ильхам Шабан. По его словам, сейчас Казахстану достаточно существующих маршрутов и на Запад, и на Восток при годовой добыче в 75−78 млн. тонн.
Кандидат технических наук А. ОСАДЧИЙ.
Гигантские нефтяные месторождения, открытые в последние годы в северной и центральной части Каспия, - "лакомый пирог" для нефтедобытчиков из стран не только Каспийского региона, но и всего мира. Кто участвует в дележе этого "пирога" и какими путями каспийскую нефть будут доставлять потребителям? Ответы - в публикуемой статье (см. также "Наука и жизнь" № 12, 2002 г.).
Нефтепровод начинается на нулевом километре, где труба уходит под землю.
Стоимость добычи одного барреля нефти в разных регионах мира в 2003 году
В разработке нефтяных месторождений Каспия 1-е место по объему добычи занимает "Шеврон" (США), 2-е - "Эксон Мобил" (США), 3-е - "ЭНИ" (Италия), 4-е - "Бритиш Газ" (Великобритания), 5-е - "ЛУКОЙЛ" (Россия), 6-е - "Бритиш Петролеум" (Великобритания).
Использование инвестиций по заключенным контрактам и рост добычи нефти за прошедшие 15 лет и на перспективу до 2020 года (- ожидаемые контракты).
Илл. 1. Сеть нефтепроводов для транспортировки каспийской нефти.
Трасса нефтепровода КТК (треугольниками отмечены пять насосных станций, построенных в первую очередь).
Илл. 2. Бак-хранилище на 100 тыс. кубометров нефти.
Новый источник "черного золота" на Каспии (будем называть так не только море, но и весь прилегающий нефтегазоносный регион) привлек внимание крупнейших нефтяных и газовых компаний мира в конце 1990-х годов. Наибольший вклад в разведку морского шельфа и его освоение внесли "Шеврон" и "Эксон Мобил" (США), "ЭНИ" (Италия), "Бритиш Газ" и "Бритиш Петролеум" (Великобритания), "ЛУКОЙЛ" (Россия). Они заключили контракты на разработку месторождений, согласно которым к 2010 году намечается довести добычу нефти до 4 млн баррелей в сутки (около 200 млн т в год), то есть утроить нынешний объем. Чтобы выполнить эту задачу, нужны нешуточные инвестиции. По расчетам, они составят 60 млрд долларов.
Особенности нефтедобычи на морском шельфе
Если сравнивать Каспий с другими крупными нефтегазоносными регионами планеты, то окажется, что это не самое привлекательное место ни по расположению, ни по условиям добычи. Например, в самой богатой нефтяной кладовой мира - зоне Персидского залива, где, по прогнозам, сосредоточено до 80% "черного золота", нефтеносные пласты залегают в толще материка на сравнительно небольшой глубине. Через близлежащие морские порты без промежуточных перегрузок нефть танкерами доставляется во все концы света. Этим объясняется самая низкая себестоимость нефти Персидского залива - меньше одного доллара за баррель в порту отгрузки.
В России же себестоимость собственно добычи нефти из скважины, включая ее бурение, составляла в прошлом году в среднем два доллара за баррель, а перекачка того же барреля по нефтепроводу длиной 2000 км - около трех долларов. И это без стоимости строительства дорог, обустройства месторождений и многого другого.
Большинство вновь открытых нефтяных месторождений Каспия располагаются на морском шельфе. Добыча обходится здесь в 2-3 раза дороже, чем на суше, поскольку для освоения подводных месторождений нужны иные, более сложные технологии и иная, более тяжелая техника. В первую очередь, это передвижные буровые установки для разведочного бурения и стационарные установки для добычи, так называемые нефтяные платформы - гигантские конструкции водоизмещением до 5000 т, стоимостью порядка 200 млн долларов. Однако из-за того, что Каспийское море - внутреннее, доставить сюда уже готовое к эксплуатации тяжелое крупногабаритное оборудование удобным и дешевым морским путем невозможно. Всю технику для новых нефтепромыслов на шельфе Каспия приходится строить и собирать на месте.
В принадлежащей России и Казахстану мелководной северной части Каспийского моря (она отделена от основной акватории Мангышлакским порогом) добывать нефть, естественно, более выгодно и удобно, чем на глубине. Но существует целый ряд проблем, которые удорожают и усложняют строительство и эксплуатацию месторождений в регионе.
Во-первых, из-за мелководья (глубина не более 20 м) северная часть моря больше загрязняется нефтепродуктами. Между тем за время эксплуатации только одной скважины, а это в среднем 40 лет, в воду попадает от 30 до 120 т нефти. В районе Баку, например, недалеко от нефтепромысла "Нефтяные Камни", содержание углеводородов в воде превышает норму в 30-100 раз. В результате в районе нефтепромысла скопились многокилометровые пятна нефтяной пленки общей площадью до 800 км 2 . Разработка новых месторождений неизбежно приведет к еще большему загрязнению моря нефтепродуктами, поэтому нужно ужесточать экологические требования и вкладывать больше средств в усовершенствование технологий.
Во-вторых, зимой в северной части Каспийского моря зачастую создается сложная ледовая обстановка. Полвека назад, в декабре 1953 года, произошел даже из ряда вон выходящий случай, когда оторвавшиеся от берега ледяные поля, гонимые ветром, дошли до Баку и стали крушить буровые вышки в районе "Нефтяных Камней". Часть нефтепромысла была тогда разрушена (см. "Наука и жизнь" № 6, 2002 г.). Так что для безопасной добычи нефти на шельфе Каспийского моря нужны не только корабли и буровые установки с ледовой защитой, но и ледоколы.
В-третьих, в последние годы на Каспийском море резко возросла интенсивность судоходства. Это связано как с бурным развитием нефтепромыслов, так и с тем, что Каспий стал частью транспортного коридора "юг-север" (через него проходит морская часть пути из южных регионов Азии через Иран до Астрахани). Этот фактор также нельзя не учитывать при освоении новых месторождений.
Существуют в регионе и правовые сложности. Советские законы и соглашения устарели. Их принимали, когда Каспий еще не был морем пяти стран и о богатстве его шельфа мало что знали. Сегодня Каспийское море нуждается в особом правовом статусе. Кроме того, должны быть приняты единые экологические нормы для всех стран, выходящих к его берегам.
Каспий в паутине нефтепроводов
По прогнозам специалистов, длина и пропускная способность нефтепроводов, берущих начало у берегов Каспия, в ближайшие семь-десять лет должны утроиться. Только в этом случае нефтепроводная сеть будет соответствовать росту добычи. Казахстан, к которому отошло 75% нефтяных запасов региона, заявил, что по истечении этого срока планирует добывать 200 млн т нефти в год. Азербайджан рассчитывает на 75 млн т. Естественно, стоит вопрос: как и куда ее транспортировать?
Дешевле всего перевозить нефтепродукты на большие расстояния по морю супертанкерами - судами водоизмещением 300 тыс. т и более. Но до порта нефть надо еще "дотащить", а от окруженного со всех сторон сушей Каспийского моря до международных морских магистралей путь неблизкий. Вот и приходится строить разветвленную сеть трубопроводов.
Исходная точка нефтепроводов на севере Каспийского моря - треугольник между месторождениями Тенгиз, Карачаганак (на суше) и Кашаган (на морском шельфе), где добывают 50% нефти данного региона. Отсюда она поступает в ближайший черноморский порт - Новороссийск. Месторождения в центральной части Каспия располагаются ближе всего к другому порту на Черном море - Батуми, теперь принадлежащему Грузии. Первые трубопроводы для транспортировки каспийской нефти в Новороссийск и Батуми были проложены еще в советские времена в обход Кавказского хребта по территории Чеченской республики. Когда же там разгорелась война, пришлось построить дополнительный участок нефтепровода Баку - Новороссийск в обход Чечни. Сегодня в этом регионе действует новый мощный нефтепровод Тенгиз - Новороссийск, давший выход к Черному морю нефти новых месторождений северной части Каспия.
Далее из Черного моря путь нефти лежит через Босфор, а это - "узкое горлышко", через него разрешен проход танкеров водоизмещением не более 145 тыс. т. Супертанкерам в проливе не развернуться. Уже сейчас он загружен настолько, что пропускная способность приближается к предельной. К тому же из-за опасности столкновений судов, которые могут привести к разливу нефти, с недавнего времени им разрешено проходить Босфор только в светлое время суток, и там постоянно выстраивается очередь.
В поисках других путей выхода каспийской нефти к потребителям специалисты совершенствуют и развивают существующую сеть нефтепроводов России. Например, рассматривается вариант транспортировки нефти танкерами из Новороссийска в порты Болгарии и далее трубопроводом к адриатическому побережью.
После открытия крупнейших месторождений Каспия началось строительство самого мощного в регионе нефтепровода Баку - Джейхан, по которому потечет азербайджанская нефть. Вначале он пройдет по маршруту готовой трассы Баку - Супса (в районе Батуми) и далее через горный перевал высотой 2800 м до турецкого порта Джейхан на Средиземном море, где уже есть морской терминал, принимающий нефть из Ирака.
Строительство нефтепровода Баку - Джейхан намечено завершить в 2005 году. Во вторую очередь к Баку "подтащат" нефть из Тенгиза. Сначала ее будут доставлять танкерами, а в будущем - по новому трубопроводу, проложенному по дну моря.
Иные пути намечаются для вывода каспийской нефти с территории Туркменистана. Первый из них - через Афганистан в Пакистан - собирались строить еще до начала войны в Афганистане, но до сих пор этот нефтепровод остается в проекте. Теперь его будут прокладывать американские компании. Второй путь - через Иран в Персидский залив. Сегодня между Туркменистаном и иранскими портами на берегу Персидского залива работает один из виртуальных нефтепроводов - так называемая обменная операция, которая состоит в том, что Туркменистан поставляет свою нефть в северные районы Ирана, а тот через порты в Персидском заливе продает такое же количество своей нефти, добываемой на юге и считающейся туркменской. Пропускная способность ограничена лишь потреблением нефти на севере Ирана.
В перспективе нефтепроводы из каспийского региона протянутся в сторону Индии и Китая, где потребление нефти растет очень быстрыми темпами.
Нефтепровод Каспийского Трубопроводного Консорциума
Россия заинтересована в получении доходов не только от продажи нефти, но и от ее транзита - транспортировки по своей территории в другие страны. Речь идет о миллиардах долларов. Пример успешного сотрудничества в этой области - строительство нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Он начинается у месторождения Тенгиз, принадлежащего Казахстану, а заканчивается через 1200 км в Новороссийске, который после распада СССР стал главным портом России на Черном море.
Строительство нефтепровода КТК началось в 1999 году. В это время в Новороссийске уже функционировал нефтяной терминал, куда поступала нефть из Баку и из России. Втиснуть в Цемесскую бухту рядом с городом огромные сооружения нового нефтяного порта было трудно, да и небезопасно. Но место в конце концов нашли. Под него отвели участок площадью около 1 км 2 восточнее поселка Южная Озереевка, ставшего известным как Малая Земля во время боев за Новороссийск. Это место километрах в десяти от города, отгороженное от него "бугром" мыса Мысхако, полностью удовлетворяло как инженерно-геологическим и экологическим требованиям, так и, что особенно важно, требованию безопасности судоходства. Интенсивного движения судов здесь не было, а с гор не проникал бешеный местный ветер бора, с завидной регулярностью парализующий работу основного порта. Новый морской нефтяной терминал назвали "Новороссийск -2".
Для прокладки трубопровода был образован консорциум. Каждая страна вела строительство на своей территории собственными силами с привлечением иностранных инвестиций, а иногда и строителей. Россия построила 748 км, Казахстан - 452. По расчетам специалистов, вложенные в трубопровод 2,5 млрд долларов окупятся лет через пять.
На заполнение трубы длиной 1200 км, диаметром 40 дюймов (это немногим более метра) ушло больше месяца. Таковы гигантские масштабы нефтепровода: при пропускной способности 28 млн т нефти в год в нем самом одновременно помещается 30-я часть этого объема, то есть почти 1 млн т. Чтобы нефть перемещалась по трубопроводу со скоростью около 5 км/ч, на трассе действуют пятнадцать мощных насосных станций.
Дойдя до Новороссийска, нефть поступает в четыре огромных бака-накопителя емкостью по 100 тыс. м 3 каждый. Из них нефть заливают в танкеры с выносных причалов. Содержимое бака перекачивают в танки судна за 8 часов. На сегодня это самая безопасная технология загрузки танкеров.
О нефтехранилищах стоит сказать особо. Четыре огромных резервуара диаметром 94,5 м и высотой 18 м построены на безопасном расстоянии друг от друга с расчетом на устойчивость к 9-балльному сейсмическому воздействию. Для этого под каждым баком выбран скальный грунт и вместо него положена многослойная подушка-амортизатор. Стенки резервуаров изготовлены по специальному заказу в Швеции и Германии из листов толстой высокопрочной стали, устойчивой к коррозии. Каждый накопитель окружен защитным валом, образующим чашу, которая в случае аварии может вместить все содержимое емкости. И, наконец, на случай глобальной катастрофы ниже по склону возведены три дамбы, способные удержать нефть, даже если она выльется из всех четырех емкостей одновременно. А чтобы не допустить скопления газа в баках, их крыши сделаны плавающими, в виде огромного ячеистого понтона. Сооружения подобных размеров и оснащенности построены в России впервые.
Трасса нефтепровода КТК пересекает несколько рек, в том числе две крупные - Волгу и Кубань. Строители преодолевали водные преграды, используя новую технологию направленного горизонтального бурения. Раньше прокладку трубопровода начинали с того, что вымывали в дне глубокую траншею, затем укладывали в нее трубу и сверху намывали грунт. По новому способу бурение ведут горизонтально. Основная трудность - точно выдержать заданную траекторию скважины, чтобы потом протащить в нее жесткую толстостенную трубу. Для этого на управляемый буровой снаряд устанавливают радиоизлучатель, а над ним на поверхности земли или воды в разных точках, координаты которых известны, помещают несколько приемников радиосигналов. По разности времени прихода сигналов от передатчика на приемники вычисляют координаты бурового инструмента. (Примерно так же работает система GPS, определяющая координаты точки по сигналам с нескольких спутников.) Далее сравнивают их с расчетными и получают отклонение от заданной траектории. В зависимости от его величины формируется сигнал, который поступает на исполнительный механизм - выдвижные башмаки на буровом снаряде. Они упираются в стенку скважины и отклоняют снаряд на расчетную величину, корректируя тем самым траекторию его движения.
Строительство перехода через Волгу, где ее ширина достигает 1360 м, заняло несколько месяцев. Скважину бурили поэтапно, постепенно наращивая диаметр. Затем протащили в нее предварительно сваренную 40-дюймовую трубу повышенной прочности с многослойной антикоррозионной защитой. Она рассчитана на работу без ремонта в течение 50 лет. На сегодняшний день это самый протяженный и глубокий в мире трубопровод такого большого диаметра, проложенный под руслом реки с использованием горизонтального бурения. Новая технология, хоть и обходится дороже, позволяет прокладывать трубопровод быстрее, причем работы можно вести в любое время года, не ограничивая судоходства.
Нефтепровод КТК был построен всего за два года. В июне 2001-го из порта Новороссийск вышел первый танкер с нефтью Тенгиза. У Казахстана появилась возможность удвоить добычу нефти в этом регионе.
Объекты, подобные нефтепроводу КТК, будут строить и впредь, поскольку объем добычи нефти в стране неуклонно растет (только в 2003 году он увеличился на 11%). В ближайшие 8-10 лет предполагается удвоить экспорт российской нефти, а это значит, что нужно строить новые нефтепроводы пропускной способностью примерно 150 млн т топлива в год. Уже появились сообщения о том, что рассматриваются варианты прокладки трубопроводов из Западной Сибири в Мурманск, рассчитанных на 60 млн т, и от Ангарска до порта Находка на Дальнем Востоке, откуда нефть будет экспортироваться в Японию. Пропускная способность магистрали составит 60 млн т, а по ответвлению в Дацин пойдет еще 20 млн т нефти. Предполагается также проложить нефтепровод из Санкт-Петербурга в Германию по дну Балтийского моря. По мере осуществления этих планов нефть с каспийского шельфа потечет во все концы света.
Цифры и факты
В формировании политики цен на нефть единой группой выступает Организация стран - экспортеров нефти - ОПЕК, которая объединяет государства Персидского залива, Нигерию и Венесуэлу (на ОПЕК приходится около 40% мировой добычи).
Действующая на мировом рынке единица измерения объема нефти - баррель (в дословном переводе "бочка") равен 159 л.
Цена барреля нефти в Европе определяется на торгах крупнейшей в мире Лондонской нефтяной биржи, в США - на торгах Нью-Йоркской товарно-сырьевой биржи.
Летом 2004 года цена нефти достигла рекордно высокой отметки за последние 20 лет: более 40 долларов за баррель в Европе и более 45 долларов за баррель в США.
Повышение цены нефти на 1 доллар за баррель увеличивает бюджет России на 1 млрд долларов.